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交通部出新规 淡水河谷中国“巨轮弹簧平衡器计划”受阻

【铝道】中国交通运输部的一纸新规，使世界矿业巨擘淡水河谷的 中国梦 蒙上阴影。

交通运输部1月31日发布的《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》称，自发布日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取 一船一议 方式靠泊管理，而必须严格执行 论证-审查-核准 程序。

据悉，现行规范设计船型较大吨位为35万吨级。由此，巴西淡水河谷40万吨级矿石运输船的散货船、油轮都将进入 严格管理之列 。这意味着，即日起，淡水河谷40万吨级船舶停靠中国港口将遭遇严格管理，而其 巨轮计划 面临搁浅。

由于运程较远，海运费大幅波动，淡水河谷在中国市场的铁矿石价格优势远逊于必和必拓和力拓公司，因此其启动了建造40万吨级的大船的 巨轮计划 。

昨日(2月1日)，在接受《每日经济》采访的分析人士看来，在中国的船东们尚未与淡水河谷形成有效合作之前，实质是造成双亏局面。

巨轮被 严管

交通运输部日前表示，超大船舶在中国港口的安全靠泊 不容乐观 ，因此 决定对超设计规范船型船舶靠泊码头管理方式进行调整 。

昨日，《每日经济》向中国船东协会咨询，其表示不便接受采访。淡水河谷亦拒此发表任何评论。

在中国港口高级分析师郑平看来，新规出台后，淡水河谷的大船再想进入中国将十分困难， 以前淡水河谷曾进北安入大连港，但进来时只有30万吨的装载量，等于打擦边球，并不违规 。

2006年，原交通部下发通知要求，需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人必须对码头靠泊能力进行充分论证并报请主管部门审查、核准。但同年印发的《关于进一步明确码头靠泊能力核查工作有关问题的通知》为超过现行规范设计船型的新型超大船舶开了个 口子 由当地港海尔新材由海尔团体孵化口管理部门和海事机构采取 一船一议 的方式进行核查论证并报请核准深入推进供给侧结构性改革 山东原材料产业发展新局面。

以前是 一船一议 ，现在是要经过相关部门的认证、核准等步骤，等于把权力直接上升到了国家层面上了。 郑平说。

铁矿石价格之忧

此前，中国船东协会副秘书长李存银介绍，去年12月27日至28日，淡水河谷载有35万吨矿砂的巨轮停靠大连港。早在去年5月，淡水河谷巨轮首次试图将巨轮停靠在中国港口，但遭到了中国船东协会及中国远洋(601919，SH)、河北远洋等多家航运公司的反对。

中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾表示，矿商自建船队是想垄断或绝大部分控制中国的铁矿石运输，谋取更大利益。

《每日经济》此前报道，为了掌控巴西到中国的铁矿石运输市场，自2007年始，淡水河谷就启动了打造超大型矿砂船队计划，自建19艘，租赁16艘，其中12艘将由中国造船巨头熔盛重工(01101，HK)建造，耗资16亿美元。

郑平称，中国目前对铁矿石的需求很大，如果运输方式有变，淡水河谷将更容易操控铁矿石价格，不要采取这类方式但随着铁矿石定价机制的改变，来自钢铁企业的意见开始出现分化。 建立分销市场对铁矿石谈判会有不利的影响，但是建在周边仍然会有不利的影响，如果淡水河谷非建不可的话，那倒分流电阻不如建到中国。

兰格钢铁分析师张琳则表示，目前的矿价波动还是由中国钢企的需求占主导， 铁矿石无论堆在巴西还是中国，双方买卖还是按照谈判计划进行的，如果淡水控制运输环节，在未来的价格谈判上更具优势 。

利益双亏？

交通运输部水运局工程管理处人士在接受媒体采访时称，此项规定并非针对淡水河谷， 中国现有港口不具备停泊40万吨级船舶的能力，存有较大安全隐患，未来港口建设条件具备后，40万吨级船舶就可停靠 。

但上述新规无疑迎合了中国船东协会及国内航运公司的利益。

张琳表示，此举削弱了淡水河谷的竞争力， 本来，距中国路途远是短板，如今弥补短板的方法又被阻隔，面对同样的买家，淡水河谷和澳大利亚PK，排除海运费和他们本国的税费，淡水河谷肯定就偏弱了。

据了解，即便淡水河谷已决定将分销中心移师菲律宾，面对的仍是亚洲市场，但要将铁矿石转运至中国，其运输成本将大大增加。淡水河谷去年预计，全年铁矿测试机零点摆动零点漂移实验机经过几年的运转石产量可达3.2亿吨，其中1.3亿吨左右将出口到中国，占中国进口量的20%左右。

在淡水河谷 受伤 的同时，中国的船东企业似乎也没赚到太多便宜。 淡水河谷进不了中国，只能在周围找些替代性港口，但因为继续用它的船队，这同样影响到其他运输公司的利益，毕竟中国船东牙条的目的是不想让淡水河谷进入船运行业。 郑平分析称。

他还表示，目前国际干散货运力严重过剩，淡水河谷卖船的可能性很小， 较好的方法就是合作，双方都能获利。